Mikhail Berdennikov: padde – at det, vi gør, er meget aktiv

Omfanget af russisk-franske sam146 turbofan motor er stadig begrænset til den regionale fly sukhoi superjet 100, men det ser ud til, at snart den situation vil ændre sig. Om den nye kunde motorer og effekten af eu-sanktioner, der i et interview med "Interfax" sagde direktør for program sam146 rybinsk npo "Saturn" michael berdennikov. "Sukhoi civile fly", der vil producere i 2017, "Mere end 30" ssj–100. Bliver din produktion plan for dette år – "Mere end 60" motorer? og hvor mange sam146 er foretaget, siden du starter programmet?siden begyndelsen af det program, vi, powerjet (et joint venture af npo saturn og franske selskab safran flymotorer – hvis) produceret 271 seriel motor. Med hensyn til produktions-planen, og det består af flere komponenter.

Den første er den volumen, at vi er nødt til at sætte gss, der er motoren, der er monteret under vingen i komsomolsk eller, i nogle tilfælde, i zhukovsky. Den anden komponent, indholdet af leasing swimmingpool powerjet, som luftfartsselskaberne sam146 kan bruge, hvis en bestemt motor kræver reparation eller vedligeholdelse. Plus, at vi er nødt til at gøre i slutningen af indeværende år en række motorer, for at give mulighed for følgende januar. Hertil kommer, at nogle flyselskaber, til eksempel den mexicanske interjet at erhverve reservemotorer, som bliver deres ejendom. Således, for 72 af den motor vi har en fast ordre fra gss, og vi vil desuden producere en anden 6-motorer som leasing og reservedele. Som for langsigtede planer, er vi overbeviste om, at de anførte gss produktionsmængder og stabil fly vil blive drevet.

Baseret på dette, vi planlægger deres aktiviteter. I hele historien af programmet russisk side har investeret i, og hvor meget franske partner?den sam146 program er bygget på principper for risiko-delt partnerskab. Aktier og indskud af parterne i udvikling, produktion og øvrige aspekter af programmet, der er identificeret af eksperter på de indledende faser af projektet. "Saturn" er ansvarlig for "Kolde" del af motoren (blæser, lav tryk kompressor, low-pressure turbine), den franske partnere for "Hot" (gas-generator), samlinger og aktuator, samt den samlede integration med fly systemer. Men hver virksomhed har sin egen forretningsplan. Derfor, information om investeringer af vores partner, vi har.

Hvis vi taler om os, når vi var en del af dette projekt, vi var nødt til at investere ikke blot i skabelsen af selve produktet, men også i produktions-kapacitet, uddannelse af personale, og alle andre aspekter. Herunder vores egne midler, lån og statsstøtte, der er omkring 25 milliarder rubler. Devalueringen af rublen på relationer med den franske partner påvirket?ikke berøres. Vi har prisen på power plant er denomineret i dollars, mange køb af vores udenlandske partnere i dollars. Er der nogen sanktioner risici i projektet – hvis sanktioner, for eksempel, vil stramme op, og den franske være tvunget til at forlade, hvad gør man så?sanktioner ikke påvirke sam146 program. Vores samarbejde er støt udvikling.

Jeg mener, at dette vil fortsætte. Ingen grund til at antage andet – bare ikke. Er vi i stand til at fortsætte projektet alene?jeg ville ikke engang stille spørgsmålet. Den sam146 er resultatet af et samarbejde mellem russiske og franske parter. Så det vil fortsætte. Det blev rapporteret, at så langt programmet sam146 tab.

I hvilket omfang? når du planlægger at nå tilbagebetalingstid og på hvilken bekostning?vi fortsætter investeringerne fase af programmet, nemlig en udvidelse af vores kompetencer inden for reparation produktion. I virkeligheden er vi at investere penge i markedet er mættet med fly med vores motorer. Derfor forventer vi, at når den er i drift, er omkring 800 motorer (inklusive reservehjul) punkt er nået, drift break-even – og det afhænger af den salgs succes for gss. Men mens vi bevæger os på scenariet, som blev vedtaget ved underskrivelse af aftale med den franske partner i 2005, hvilket indebærer, at nulpunktet, vil være nået op på ca 2023. Har du planer om at udvide netværket af distributionscentre af reservedele?i dag er sådanne centre i de forstæder lytkarino i frankrig, i villaroche.

Mens denne lokalisering af lagre giver mulighed for at levere reservedele inden for et døgn stort set overalt i verden. Med stigende antal operatører af ssj–100 i nogle regioner, den mulige udvikling af nye centre, men mens dette ikke er nødvendigt. Som det ofte sker fejl sam146?et nyt produkt, der er ulemper ved, at det er umuligt at forudsige, i projekteringsfasen. Påvisning af disse fejl i processen for kommerciel udnyttelse for at holde dem under løbende kontrol, og den ophobning af information og resultater, hvis det kræves, ekstra beregninger, der er udført ændringer, enten i design dokumentation, eller operationel. I almindelighed, at vi med den franske partner mener, at den erfaring, der driver sam146 er meget vellykket. Siden idriftsættelsen i april 2011 sukhoi superjet 100 med sam146 motorer, der viser, høj ydeevne egenskaber, herunder i vanskelige klimatiske forhold i yakutia, mexico.

Pålideligheden af fartplanen på motoren på 99,9%. I første omgang, på grund af det faktum, at den russiske leverandører der næsten ingen, der er blevet certificeret i henhold til internationale standarder, materialer til motoren blev leveret af "Vsmpo–avisma" og vestlige producenter. Ognu, hvad billedet?i tillæg til "Vsmpo–avisma", vi oprindeligt var, og der er stadig en russisk leverandør, der er certificeret i henhold til europæiske standarder, fabrik, leverandør af sammensatte dele. Og dette selskab er interesseret i at udvide sortimentet af reservedele, som det kan forsyning til sam146. Men det generelle problem med leverandører afhænger af en enkel ting: mængder af forsyninger til sam146 i omfanget af den russiske økonomi er utilstrækkelig. Og hvis et stort materialer leverandøren interesseret i at få et internationalt certifikat, betyder det, at mængden af produkter, det vil producere vil være meningsfuld for ham.

"Vsmpo–avisma" leverer titanium til boeing, det er interessant, vigtigt og gør en fortjeneste. Hvis produkter og uden international certificering er i efterspørgslen, og de omkostninger, der er af en sådan certificering – tid og penge (over fem år) – er ikke berettiget i visse perioder levering af nye certificerede produkter, de interesse i at få internationale certifikat er tabt. På vej ud er at øge produktion til verdensmarkedet. Hvornår og hvordan netop den motor, der vil blive certificeret til kina?den endelige beslutning er ikke accepteret. Vi er i slutningen af sidste år sendt en ansøgning til easa (European agency for safety) til at certificere motor til det kinesiske marked.

Nu eaa og caac (civil aviation administration af kina) skal beslutte, hvilken mekanisme til at bruge. Der afhang af os, vi gjorde, og vi vil aktivt fremme denne proces. Men, i sidste ende, luftfartsmyndigheder, der skal nå til enighed. Gør powerjet planer for stor-skala forbedring af motoren under nogle projekter?svaret på dit spørgsmål i det spørgsmål. For at forstå, hvad de skal gøre, er du nødt til at forstå, hvad det gør.

For dem, der planlægger ændringer af fly, der gss overvejer nye versioner af motoren er ikke påkrævet. Et af de erklærede gss projekter, der blev strakt version af ssj-100 til 120 pladser. Ifølge vores oplysninger, for sv–version aktuelle ændringer af motor – 1s18. I projekteringsfasen ѕам146 diskuterede dets anvendelse i fremtiden, for flyvemaskiner af andre typer. For eksempel, en mulighed på bombardier crj fly-padde være-200. Når alt dette vil være muligt?brug af motoren til forskellige fly – sædvanlig praksis. For ikke så længe siden, powerjet modtaget formel forslag fra "United aircraft corporation" for at etablere en fælles arbejdsgruppe for at undersøge de tekniske muligheder for at re-motor være-200 med sam-146 motor.

Dette arbejde er snart til at begynde. Årsager til, at flyet-200 kan være udstyret med vores motor, kan vi ikke se. Men, som med enhver kompleks produkt, vi har brug for et fælles arbejde for, at motoren og flyet "Arbejde". Det er i dag den eneste reelle forhandlinger?et par ideer, men de padder, noget, vi er formodes for at gøre meget aktivt.