Міхаіл Берденников: Самалёт-амфібія – тое, чым будзем займацца вельмі актыўна

Сфера прымянення расійска-французскага турбарэактыўнага рухавіка sam146 да гэтага часу абмяжоўвалася рэгіянальнымі самалёты sukhoi superjet 100, але, падобна, неўзабаве сітуацыя зменіцца. Аб новым заказчыка матораў і ўплыў на праект еўрапейскіх санкцый у інтэрв'ю «інтэрфаксу» распавёў дырэктар праграмы sam146 рыбінскага нва «сатурн» міхаіл берденников. «грамадзянскія самалёты сухога» заяўляюць, што вырабяць ў 2017 годзе «больш за 30» ssj–100. Выходзіць, ваш вытворчы план на гэты год – «больш за 60» рухавікоў? і колькі ўсяго sam146 выраблена з моманту запуску праграмы?з пачатку праграмы мы, то ёсць powerjet (сумеснае прадпрыемства нва «сатурн» і французскай кампаніі safran aircraft engines – іф) вырабілі 271 серыйны рухавік. Што тычыцца вытворчага плана, ён складаецца з некалькіх кампанентаў.

Першы – гэта аб'ём, які мы павінны паставіць гсс, то есць рухавікі, якія ўстанаўліваюцца «пад крыло» ў камсамольску або, у асобных выпадках, у жукоўскім. Другі кампанент – напаўненне лізінгавага пула powerjet, якім авіякампаніі-эксплуатанты sam146 могуць скарыстацца, калі той ці іншы рухавік патрабуе рамонту або праходзіць тэхабслугоўванне. Плюс нам трэба зрабіць у канцы бягучага года некаторы колькасць рухавікоў, каб забяспечыць задзел на студзень наступнага года. Акрамя таго, некаторыя авіякампаніі, напрыклад, мексіканская interjet, набываюць запасныя рухавікі, якія становяцца іх уласнасцю. Такім чынам, на 72 матора ў нас ёсць цвёрды заказ ад гсс, і дадаткова мы не прыгатуем яшчэ 6 рухавікоў у якасці лізінгавых і запасных. Што тычыцца доўгатэрміновых планаў, мы ўпэўненыя, што заяўленыя гсс аб'ёмы вытворчасці самалётаў стабільныя і будуць выконвацца.

Зыходзячы з гэтага, мы і плануем сваю дзейнасць. За ўсю гісторыю праграмы колькі расейскі бок інвеставала ў яе і колькі – французскі партнёр?праграма sam146 пабудавана на прынцыпах рызыкі падзеленага партнёрства. Долі і ўклады бакоў у распрацоўку, вытворчасць і іншыя аспекты праграмы вызначаны экспертных шляхам яшчэ на пачатковых этапах праекта. «нва сатурн» нясе адказнасць за «халодную» частка рухавіка (вентылятар, кампрэсар нізкага ціску, турбіна нізкага ціску), французскія партнёры – за «гарачую» (газагенератар), агрэгаты і прывада, а таксама агульную інтэграцыю з самалётнага сістэмамі. Але ў кожнай кампаніі свой бізнэс-план. Таму звестак аб інвестыцыях нашага партнёра ў нас няма.

Калі казаць пра нас – калі мы ўваходзілі ў гэты праект, мы вымушаныя былі інвеставаць не толькі ў стварэнне самога прадукту, але і ў вытворчыя магутнасці, падрыхтоўку персаналу, і ўсе іншыя аспекты. У тым ліку нашы ўласныя сродкі, крэдытныя, а таксама дзяржаўную падтрымку – гэта каля 25 млрд. Рублёў. Дэвальвацыя рубля на ўзаемаадносіны з французскім партнёрам паўплывала?ніяк не паўплывала. У нас цана сілавы ўстаноўкі намінаваная ў далярах, многія закупкі ў нашых замежных партнёраў вядзем ў далярах. Ці ёсць нейкія санкцыйныя рызыкі ў праекце – калі санкцыі, да прыкладу, зробяць больш жорсткім, і французы вымушаныя будуць сысці, што рабіць тады?санкцыі не закранаюць праграму sam146.

Наша супрацоўніцтва развіваецца стабільна. Мяркую, што так будзе і надалей. Падстаў меркаваць іншае – проста няма. Ці здольныя мы працягваць праект у адзіночку?я б не стаў нават ставіць так пытанне. Sam146 – вынік ўзаемадзеяння расійскай і французскай бакоў.

Так будзе і надалей. Паведамлялася, што да гэтага часу праграма sam146 прыносіла страты. У якім аб'ёме? калі плануецца выйсці на акупляльнасць і за кошт чаго?у нас працягваецца інвестыцыйная фаза праграмы, а менавіта пашырэнне нашых магчымасцяў у частцы рамонтнага вытворчасці. Фактычна мы ўкладваем грошы ў насычэнне рынку самалётамі з нашымі рухавікамі. Адпаведна, мы разлічваем, што калі ў эксплуатацыі будзе каля 800 рухавікоў (з улікам запасных) будзе дасягнута кропка аперацыйнай бясстратнасці – а гэта залежыць ад паспяховасці продажаў гсс.

Але пакуль мы рухаемся па тым сцэнары, які быў прыняты пры падпісанні пагаднення з французскім партнёрам у 2005 годзе, маючы на ўвазе, што кропка бясстратнасці будзе дасягнута прыкладна ў 2023 годзе. Ці плануецца пашырэнне сеткі размеркавальных цэнтраў запчастак?на сёння такіх цэнтра два: у падмаскоўным лыткарино і ў францыі, у виляроше. Пакуль такая лакалізацыя складоў дазваляе даставіць запчасткі на працягу сутак практычна ў любую кропку свету. Па меры павелічэння колькасці эксплуатантаў ssj–100 у асобных рэгіёнах магчыма з'яўленне новых цэнтраў, але пакуль у гэтым няма неабходнасці. Як часта здараюцца няспраўнасці ў sam146?у любога новага прадукту бываюць недахопы, якія немагчыма прадбачыць на стадыі праектавання. Пры выяўленні гэтых дэфектаў у працэсе камерцыйнай эксплуатацыі за імі вядзецца бесперапынны кантроль, і па меры назапашвання інфармацыі і выканання, калі патрабуецца, дадатковых разлікаў, уносяцца змены альбо ў канструктарскую дакументацыю, альбо ў эксплуатацыйную. У цэлым мы з французскім партнёрам лічым, што вопыт эксплуатацыі sam146 вельмі паспяховы.

З часу ўводу ў эксплуатацыю ў красавіку 2011 года самалёт sukhoi superjet 100 з рухавікамі sam146 дэманструе высокія эксплуатацыйныя характарыстыкі, у тым ліку ў складаных кліматычных умовах: у якуціі, мексіцы. Паказчык надзейнасці вылету па раскладзе па рухавіку складае 99,9%. Першапачаткова з–за таго, што з расейскіх пастаўшчыкоў амаль ніхто не быў сертыфікаваны па міжнародным стандартам, матэрыялы для рухавіка пастаўлялі «всмпо–ависма» і заходнія вытворцы. Ацяпер якая карціна?акрамя «всмпо–ависма», у нас першапачаткова быў і застаецца яшчэ адзін расейскі пастаўшчык, сертыфікаваны па еўрапейскіх стандартах, – пастаўшчык кампазітных дэталяў. І гэтая кампанія праяўляе цікавасць да таго, каб пашыраць наменклатуру дэталяў, якія яна магла б пастаўляць для sam146. Але ў цэлым праблема пастаўшчыкоў ўпіраецца ў адну простую рэч: аб'ёмы паставак для sam146 у маштабе расійскай эканомікі недастатковыя.

І калі буйны пастаўшчык матэрыялаў зацікаўлены ў атрыманні міжнароднага сертыфіката, гэта мяркуе, што аб'ёмы прадукцыі, якую ён будзе вырабляць, будуць значнымі для яго. «всмпо–ависма» пастаўляе тытан для boeing, ім гэта цікава, важна і дае прыбытак. Калі ж прадукцыя і без міжнароднай сертыфікацыі мае попыт, а выдаткі на такую сертыфікацыю – грошы і час (гэта прыкладна гадоў пяць) – не апраўдаюцца ў тыя ці іншыя тэрміны пастаўкамі новай сертыфікаванай прадукцыі, то зацікаўленасць у атрыманні міжнароднага сертыфіката знікае. Выхад у тым, каб нарошчваць вытворчасць прадукцыі на сусветны рынак. Калі і як менавіта рухавік будзе сертыфікаваны для кітая?канчатковага рашэння не прынята.

Мы ў канцы мінулага года падалі заяўку ў easa (еўрапейскае агенцтва па бяспецы палётаў), каб сертыфікаваць рухавік для кітайскага рынку. Цяпер еаѕа і caac (адміністрацыя грамадзянскай авіяцыі кітая) павінны вызначыцца з тым, які механізм выкарыстоўваць. Што залежала ад нас, мы зрабілі, і мы маем намер актыўна падштурхоўваць гэты працэс. Але, у канчатковым рахунку, авіяцыйныя ўлады павінны дасягнуць дамоўленасці паміж сабой. Ці ёсць у powerjet планы маштабнага ўдасканалення рухавіка пад нейкія праекты?адказ на ваш пытанне ў самым пытанні.

Для таго каб зразумець, што рабіць, трэба зразумець, для чаго гэта рабіць. Для тых планаваных мадыфікацый самалётаў, якія гсс разглядаюць, новых мадыфікацый рухавіка пакуль не патрабуецца. Адным з заяўленых гсс праектаў была падоўжаная версія ssj-100 на 120 месцаў. Па нашай інфармацыі, для sv–версіі дастаткова наяўнай мадыфікацыі рухавіка – 1s18. На этапе праектавання ѕам146 абмяркоўвалася яго прымяненне ў будучыні на самалётах іншых тыпаў. Напрыклад, разглядаўся варыянт па bombardier crj, па самалёце-амфібіі бе-200. Калі ўсё гэта стане магчымым?выкарыстанне рухавіка для розных самалётаў – звычайная практыка.

Не так даўно powerjet атрымаў афіцыйную прапанову ад «аб'яднанай авіябудаўнічымі карпарацыі» стварыць сумесную працоўную групу, каб прапрацаваць тэхнічныя магчымасці ремоторизации бе-200, з рухавіком sam-146. Гэтая праца ў бліжэйшы час павінна пачацца. Прычын, па якіх самалёт бе-200 не мог бы аснашчацца нашым рухавіком, мы не бачым. Але, як з любым складаным прадуктам, патрэбна сумесная праца, каб рухавік і самалёт «спрацаваліся». На сённяшні дзень гэта адзіныя прадметныя перамовы?ідэй некалькі, але самалёт-амфібія – тое, чым мы цяпер будзем займацца вельмі актыўна.