Michał Берденников: Samolot-amfibia – to, czym będziemy zajmować się bardzo aktywnie

Zakres stosowania rosyjsko-francuskiego турбореактивного silnika sam146 do tej pory ograniczała się regionalnymi samolotami sukhoi superjet 100, ale wygląda na to, że wkrótce sytuacja się zmieni. O nowym kliencie silników i wpływu na projekt Europejskich sankcji w wywiadzie dla "Interfax", powiedział dyrektor programu sam146 рыбинского npo "Saturn" michał берденников. "Samoloty cywilne suchego" twierdzą, że produkują w 2017 roku "Ponad 30" ssj–100. Wychodzi na to, że twój plan produkcji na ten rok – "60" silników? i ile sam146 produkowany od uruchomienia programu?od początku programu, czyli powerjet (joint venture npo "Saturn" i francuskiej firmy safran aircraft engines – if) produkowali 271 seryjny silnik. Co do planu produkcyjnego, składa się z kilku komponentów.

Pierwszy – to zakres, który musimy umieścić ghs, czyli silniki montowane "Pod skrzydła" w komsomolsk lub, w niektórych przypadkach, w жуковском. Drugi składnik – napełnianie leasingu puli powerjet, które linie lotnicze-operatorów sam146 mogą skorzystać, jeśli ten czy inny silnik wymaga naprawy lub odbywa się konserwacja. Plus musimy produkować pod koniec bieżącego roku pewną ilość silników, aby zapewnić rezerwy na styczeń przyszłego roku. Ponadto, niektóre linie lotnicze, na przykład, meksykańska interjet, zyskują zapasowe silniki, które stają się ich własnością. W ten sposób, na 72 silnika mamy stałe zamówienie od ghs, a dodatkowo możemy wykonać jeszcze 6 silników jako leasingowych i części zamiennych. Co do długoterminowych planów, jesteśmy pewni, że zadeklarowane ghs wielkość produkcji samolotów są stabilne i będą wykonywane.

W związku z tym, my planujemy swoją działalność. W całej historii programu ile rosyjska strona zainWestowała w nią i ile – francuski partner?program sam146 opiera się na zasadach podziału ryzyka partnerstwa. Udziały i wkłady stron w rozwoju, produkcji i innych aspektów programu określone przez ekspertów jeszcze w początkowej fazie projektu. "Npo saturn" ponosi odpowiedzialność za "Zimną" część silnika (wentylator, sprężarka niskiego ciśnienia, turbina niskiego ciśnienia), francuscy partnerzy – za "Gorącą" (generator), agregaty i napędu, a także całkowitą integrację z самолетными systemami. Ale każda firma ma swój biznes plan. Dlatego informacji o inWestycjach naszego partnera u nas nie ma.

Jeśli chodzi o nas – kiedy wchodziliśmy w ten projekt, będziemy musieli zainWestować nie tylko w tworzenie samego produktu, ale i w mocy produkcyjnych, szkolenie personelu oraz wszystkie inne aspekty. W tym nasze własne pieniądze, karty kredytowe, a także rządowe wsparcie – to około 25 mld zł. Dewaluacja rubla na relacje z francuskim partnerem wpłynęła?w żaden sposób nie wpłynęła. U nas cena napędowego nominowany w dolarach, wiele zamówień u naszych zagranicznych partnerów prowadzimy w dolarach. Czy są jakieś санкционные ryzyko w projekcie – jeśli sankcje, na przykład, ужесточат, i francuzi będą zmuszeni odejść, to co wtedy?sankcje nie mają wpływu na program sam146. Nasza współpraca rozwija się stabilnie.

Myślę, że tak będzie nadal. Podstaw, by przypuszczać inaczej – po prostu nie ma. Czy jesteśmy w stanie kontynuować projekt w pojedynkę?ja bym nie stał się nawet stawiać takie pytanie. Sam146 – w wyniku interakcji rosyjskiej i francuskiej stron. Tak będzie i w przyszłości. Poinformował, że do tej pory program sam146 przynosiła straty.

W jakim zakresie? kiedy planuje się wyjść na zwrot i kosztem czego?u nas trwa faza inWestycyjna programu, a mianowicie rozszerzenie naszych możliwości w części naprawczego produkcji. Faktycznie inWestujemy w nasycenie rynku samolotów z naszymi silnikami. W związku z tym liczymy na to, że gdy w pracy będzie około 800 silników (z uwzględnieniem części) zostanie osiągnięty punkt systemie rentowności – a to zależy od sukcesu sprzedaży ghs. Ale na razie poruszamy się według tego scenariusza, który został przyjęty przy podpisaniu umowy z francuskim partnerem w 2005 roku, co oznacza, że próg rentowności zostanie osiągnięty orientacyjnie w 2023 roku. Czy planowana jest rozbudowa sieci centra dystrybucji części zamiennych?na dziś takie centrum dwie: w podmoskiewskim лыткарино i we francji, w виляроше.

Aż taka lokalizacja magazynów pozwala dostarczyć części zamienne w ciągu DNIa praktycznie w dowolnym miejscu na świecie. W miarę wzrostu liczby эксплуатантов ssj–100 w poszczególnych regionach może być pojawienie się nowych ośrodków, ale na razie nie ma takiej potrzeby. Jak często zdarzają się usterki u sam146?u każdego nowego produktu są wady, których nie można przewidzieć na etapie projektowania. W przypadku wykrycia wad w procesie komercyjnej eksploatacji za nimi toczy się ciągły monitorowanie i gromadzenie informacji i wykonywania, jeżeli jest to wymagane, dodatkowych obliczeń, dokonania zmian w dokumentacji projektowej lub eksploatacyjną. Ogólnie jesteśmy z francuskim partnerem przekonani, że doświadczenie pracy sam146 bardzo pomyślny. Od czasu oddania do użytku w kwietniu 2011 roku samolot sukhoi superjet 100 z silnikami sam146 wykazuje wysokie właściwości użytkowe, w tym w trudnych warunkach klimatycznych: w jakucji, meksyku.

Wskaźnik niezawodności wyjazdu zaplanowanego dla silnika wynosi 99,9%. Początkowo z tego względu, że z rosyjskich dostawców prawie nikt nie został zakwalifikowany według międzynarodowych standardów, materiały do silnika dostarczali vsmpo–avisma i zachodnich producentów. Ateraz jaki obraz?oprócz vsmpo–avisma, u nas początkowo był i pozostaje jeszcze jeden rosyjski dostawca certyfikowanych według standardów Europejskich, – dostawca kompozytowych części. I ta firma wykazuje zainteresowanie tym, aby poszerzać asortyment części, które mogłaby dostarczać do sam146. Ale w sumie problem dostawców opiera się o jedną prostą rzecz: wielkość dostaw dla sam146 w skali gospodarki rosyjskiej są niewystarczające. I jeśli głównym dostawcą materiałów zainteresowany uzyskaniem międzynarodowego certyfikatu, to zakłada się, że wielkość produkcji, którą będzie fabrykować, będą przydatne dla niego.

Vsmpo–avisma dostarcza tytan boeing, im to ciekawe, ważne i daje zysk. Jeśli produkt, bez międzynarodowej certyfikacji ma popyt, a wydatki na taką certyfikację – pieniądze i czas (to około pięć lat) – nie sprawdzą się w te lub inne terminy dostaw nowych produktów certyfikowanych, zainteresowanie uzyskaniem międzynarodowego certyfikatu znika. Wyjście w tym, aby zwiększyć produkcję produktów na rynek światowy. Kiedy i jak dokładnie silnik będzie certyfikowany do chin?ostatecznej decyzji nie podjęto. Jesteśmy w końcu ubiegłego roku złożyli wniosek do easa (Europejska agencja bezpieczeństwa lotów), aby poświadczyć silnik do rynku chińskiego.

Teraz еаѕа i caac (administracja lotnictwa cywilnego chin) muszą zdecydować, jaki mechanizm używać. Co zależało od nas, zrobiliśmy, i zamierzamy aktywnie dźwigać ten proces. Ale, ostatecznie, lotnicze władze powinny osiągnąć porozumienia między sobą. Czy powerjet plany na dużą skalę ulepszenia silnika pod jakieś projekty?odpowiedź na twoje pytanie jest w samym pytaniu. Aby dowiedzieć się, co zrobić, trzeba zrozumieć, do czego to zrobić.

Dla tych planowanych modyfikacji samolotów, które ghs rozważają, nowych modyfikacji silnika dopóki nie jest wymagane. Jednym z deklarowanych ghs projektów została wydłużona wersja ssj-100 na 120 miejsc. Według naszych informacji, do sv w wersji wystarczy dostępnych modyfikacji silnika – 1s18. Na etapie projektowania ѕам146 rozważano jego zastosowanie w przyszłości na samolotach innych typów. Na przykład, rozważano wariant dla bombardier crj, samolot-płazy be-200. Kiedy to będzie możliwe?korzystanie z silnika dla różnych samolotów – powszechna praktyka. Nie tak dawno temu powerjet otrzymał oficjalną propozycję od "Zjednoczonej авиастроительной firmy" stworzyć wspólną grupę roboczą, aby przeanalizować możliwości techniczne ремоторизации be-200 z silnikiem sam-146.

Praca ta w najbliższym czasie powinna się rozpocząć. Powodów, dla których samolot be-200 nie mógłby być wyposażone w naszym silnikiem, nie widzimy. Ale jak z każdym złożonym produktem, potrzebna jest współpraca, aby silnik i samolot "Działa dobrze". Na dzień dzisiejszy to jedyne rzeczowe negocjacje?pomysłów jest kilka, ale samolot-amfibia – to, co my teraz będziemy robić bardzo aktywnie.