Чорноморський суднобудівний завод: реконструкція заводу і перехід до великоблочного збірці. ВАКР «Баку»

Радянський уряд гідно оцінило працю кораблів чорноморського суднобудівного заводу. За великі заслуги перед країною в створенні головного важкого авіаносного крейсера «київ» проекту 1143 указом президії верховної ради срср від 19 вересня 1977 року підприємство було нагороджено другим орденом леніна. Головному будівельнику спецзамовлень івану йосиповичу віннику і бригадирові слюсарів-монтажників н. Я.

Королю присвоїли звання героїв соціалістичної праці. Цілий ряд інженерів і робітників були удостоєні високих нагород і премій – ленінської і державної. 607 осіб були нагороджені орденами і медалями. Важкий авіаносний крейсер «баку» в поході новий вигляд заводу робота по реконструкції заводу йшла паралельно будівництву важких авіанесучих крейсерів і судів цивільного призначення. Особливий розмах перетворення виробничого процесу прийняли у другій половині 70-х рр.

Пов'язано це було з прийдешнім впровадженням великоблочного збірки корпусу замість традиційної посекционной, яка вже обмежувала технічні можливості заводу. Метод складання корабля з великих блоків був розроблений невським виробничо-конструкторським бюро вже 1973 р. В рамках діяльності по нереалізованого проекту авіаносця з ядерною енергетичною установкою – 1160. Це повинен був бути корабель водотоннажністю 80 тис. Тонн з авиагруппой, що складається з 60-70 літаків і вертольотів.

Будуватись ці авіаносці в кількості трьох одиниць повинні були в миколаєві, орієнтовно в середині 80-х рр. Модель авіаносця проекту 1153 шифр «орел» в музеї невського пкб згодом проект 1160 був перероблений в бік зниження характеристик корабля. Водотоннажність було зменшено до 70 тис. Тонн, скорочена чисельність авіагрупи.

При збереженні ядерної енергетичної установки авіаносець повинен був отримати на озброєння противокорабельный комплекс п-700 «граніт». Проект нового корабля позначався як 1153 «орел» – на відміну від авіаносців проекту 1160 передбачалося будівництво лише двох «орлів». Споруда такого великого корабля вимагала не тільки реконструкції стапеля, але і модернізації судосборочного процесу. Питання про оснащення чорноморського заводу двома козловими кранами вантажопідйомністю понад 500 тонн, обговорюваний з початком будівництва важких авіанесучих крейсерів, повною мірою постало на порядку денному. За ініціативи міністерства суднобудування в особі його керівника бориса бутоми таке обладнання планувалося придбати у фінляндії. Історія придбання та монтажу цих великих кранів заслуговує уваги.

Передбачалося закупити два крани для чсз, проте у керівництва миколаївського заводу «океан», що спеціалізувалося на будівництві цивільних суден, у тому числі в сухому доці, виникло бажання «відбити» один з кранів для себе. Було навіть дано розпорядження опрацювати це питання. Представникам чсз, в першу чергу головного інженера, а згодом директору, юрію івановичу макарову вдалося успішно погасити ініціативу підприємливих «океановцев». Після недовгих розрахунків було легко доведено, що стінка сухого доку заводу «океан» просто не розрахована на установку козлового крана, чия вага оцінювався сумарно 3500 тонн. На початку 1977 р.

Міністерство зовнішньої торгівлі срср підписало з відомої фінської фірми «kone» контракт на поставку замовнику двох козлових кранів вантажопідйомністю по 900 тонн кожен. Фірма зобов'язувалася поставити оснащення для монтажу і три портальних крани меншої вантажопідйомності, які також планувалося встановити на стапелі номер «0». Вартість контракту становила значну за тодішнім рівнем цін суму: понад 20 млн. Доларів. Для того щоб успішно встановити закуповується обладнання, на заводі довелося провести величезний обсяг робіт.

Крім того, інший складним завданням було забезпечення вивантаження великих багатотонних конструкцій, які доставлялися навколо всієї європи на спеціальних транспортних понтонах. У підсумку вирішили спорудити по обидва боки стапеля два 70-метрових молу з підкрановими шляхами. Таким чином, повинна була утворитися штучна гавань розміром 150×70 метрів – з перспективною можливістю приймати великогабаритні вантажі, які подаються по воді подкрановое простір. Роботи по підготовці стапеля вело одеське підприємство чорноморгідробуд. До миколаєва прибула група висококласних інженерів – фахівців, що раніше багато років займалися реконструкцією біломорсько-балтійського каналу на чолі з іваном михайловичем нагорних.

Під підкранові шляхи забивалися тридцятиметрові палі. Роботи ускладнювалися непростим профілем скельної породи з перепадами глибини залягання до 15 метрів, на ділянках в 10-20 метрів. До процесу були залучені сапери дислокувалася в миколаєві 92-ї гвардійської червонопрапорної криворізької стрілецької дивізії. Саме вони шляхом спрямованих вибухів «обрізали» забиті в грунт палі до потрібного рівня. Роботи йшли за графіком, і вже восени 1978 р.

Чорноморський суднобудівний завод був готовий до прийому першого крана. Фіни відповідально поставилися до замовлення радянської сторони. Вони регулярно інформували завод про хід робіт, щомісяця надсилаючи графіки та фотографії. Міністерство суднобудування тримала на контролі будівництво на чорноморському заводі –занепокоєння було виправдано тим, що ніхто до цього в радянському союзі не мав досвіду в монтажі таких величезних кранів: наприклад, вимагалося вантажну балку вагою 2226 тонн підняти на висоту 110 метрів. Доставка вузлів першого 900-тонного козлового крана на понтоні.

Фото з книги ст. Ст. Бабича «місто святого миколая та його авіаносці» монтаж такого складного обладнання повинні були здійснювати фахівці міністерства урср монтажних і спеціальних будівельних робіт, яким керував георгій рубенович багратуни. Саме за його проектом методом підрощування знизу свого часу здійснювалося будівництво 300-метрової вишки київського телецентру. Подача «ноги» козлового крана з ходовою частиною з транспортувального понтона на рейкові шляхи причалу.

Фото з книги ст. Ст. Бабича «місто святого миколая та його авіаносці» восени 1978 р. Всі підготовчі роботи було в цілому завершено – завод був готовий прийняти новітнє обладнання.

Влітку 1979 р. На спеціальній буксируемої транспортної баржі прибув перший кран. У вересні він був вивантажений на берег, і розпочався монтаж. Незабаром прибув і другий кран – для транспортування всієї маси замовленого обладнання знадобилося чотири транспортних понтона.

Роботи з монтажу кранів велися цілодобово. У січні 1980 року перший кран був піднятий, і почалися роботи з другим. Роботи з підйому крана. Фото з книги ст. Ст.

Бабича «місто святого миколая та його авіаносці» в ході такого непростого процесу, який здійснювався до того ж вперше, зовсім не зайвими були консультації та поради представників фірми-виробника – власне «kone». Курйозність ситуації полягала в тому, що миколаїв, був одним з найбільших суднобудівних центрів срср, був закритий для іноземців. Прибулих фінів розмістили у віддаленому районі міста, звідки, правда, монтаж величезних конструкцій можна було бачити неозброєним оком. Звідси, прямо з готелю, гості здійснювали свою консультаційну допомогу у телефонному режимі.

Згодом ця історія обросла різними анекдотичними чутками і домислами – заводські легенди пізніше відсилали «гарячих фінських хлопців» навіть у херсон! у грудні 1980 року весь комплекс був успішно зданий. Продовження будівництва такров поки на чорноморському суднобудівному заводі відбувалося зведення майже «циклопічних» конструкцій козлових кранів, давали підприємству не тільки унікальні можливості, але і неповторний вигляд, будівництво важких авіанесучих крейсерів тривало. В радянському військовому керівництві і в 70-х рр. Не було єдиного погляду з питання будівництва, застосування та ролі авіаносців у вітчизняному флоті. Більш-менш чітко вимальовувалися дві партії, що мали різні думки з даної проблеми. Перша, натхненниками якої були командувач флотом адмірал сергій георгійович горшков і міністр оборони маршал андрій антонович гречко, виступала за будівництво повноцінних авіаносців, оснащених катапультами і літаками горизонтального зльоту і посадки.

Їм активно допомагав міністр суднобудування борис євстафійович бутома. Опоненти, головними з яких були секретар цк кпрс за оборонним галузям дмитро федорович устинов і начальник генерального штабу маршал микола васильович огарков вважали подібні кораблі занадто дорогими для оборонного бюджету країни, і без того сильно навантаженого. На думку супротивників розвитку авіаносців, їх було проблематично вписати в радянську військову доктрину, де флот спочатку готувався до глобальної ядерної війни. Прихильники устинова і огаркова висловлювалися про те, що авіаносці – це в першу чергу інструмент локальних війн на віддалених територіях, а радянські вмс використовувати в подібних конфліктах не передбачалося. Після тривалих суперечок прийшли до компромісного варіанту: побудувати третій корабель проекту 1143 шифр «кречет» (майбутній «новоросійськ»), а потім приступити до будівництва авіаносців проекту 1153 «орел» з ядерною енергетичною установкою. Однак у 1976 р.

Група підтримки авіаносців зазнала відчутних втрат – померли маршал гречко і міністр суднобудування бутома. На чолі оборонного відомства встав устинов, який прохолодно ставився до будівництва подібних кораблів. Підсумком стало припинення робіт за проектом 1153 «орел» та рішення побудувати четвертий важкий авіаносний крейсер проекту 1143 «кречет». Правда, на відміну від трьох попередніх, цей корабель повинен був мати набагато більш досконале радіоелектронне озброєння. Авіагрупа корабля повинна була складатися з перспективних літаків як-41, за всіма показниками переважали колишні як-38.

Перероблений проект, яким займалося невське проектно-конструкторське бюро, отримав індекс 1143. 4 (пізніше просто 11434). Установка на стапель блоку надбудови корабель був закладений на стапелі номер «0» 26 грудня 1978 р. Четвертий важкий авіаносний крейсер отримав назву «баку». Процес будівництва в значній мірі був поліпшений: завод тепер був оснащений двома 900-тонними кранами і околостапельной плитою, на якій можна було виготовляти великогабаритні блоки вагою до 1500 тонн кожен. На початку 1982 року вперше в історії вітчизняного суднобудування були сформовані на околостапельной плиті і встановлені на стапель за допомогою нових кранів два блоки: великогабаритнийкормовий блок масою 580 тонн і блок надбудови масою 830 тонн. Панорама заводу.

Вид на достроечную набережну з кабіни козлового крана паралельно з будівництвом замовлення 104 (так позначався в заводській документації «баку») закінчувалися масштабні ремонтні роботи по північній набережній великого ковша, де кораблі повинні були добудовуватися вже на плаву. 31 березня 1982 року важкий авіаносний крейсер «баку» був спущений на воду. Спускова маса корабля досягала 19 тис. Тонн.

На відміну від стапельного періоду, добудова на плаву затягнулася. У першу чергу це було пов'язано зі звичними внесеннями змін у проект і пов'язаними з ними численними переробками. «баку» на добудову «баку», суттєво відрізнявся від трьох попередніх кораблів. Кількість пускових установок протикорабельного комплексу п-500 «граніт» було збільшено з 4 спарених пускових установок до 6, що давало 12 ракет в залпі проти колишніх 8. Вперше на «баку», на відміну від попередніх авіанесучих крейсерів, передбачалася конструктивна захист.

Вона захищала стінки ангара і ракетні льоху. Її загальна маса досягала 1700 тонн. Згідно з розрахунками, «баку» теоретично міг витримати попадання 10-12 ракет «гарпун» або 6-8 крилатих ракет «томагавк» в противокорабельном варіанті. Ппо ближньої зони забезпечували новітні зенітно-ракетні комплекси «кинджал». На «баку» також була випробувана технологія нанесення радіопоглинаючі покриття «лак» – вона створювалася шляхом нанесення на зовнішні поверхні надбудови 100-110 окремих шарів спеціальних компонентів за складною технологічною схемою.

Загальна площа, на яку був нанесений «лак», досягала 2400 квадратних метрів. Операція була проведена в літні періоди 1985-1986 рр. «баку» йде на ходові випробування переробки, а також зриви поставок комплектуючих та обладнання призвели до того, що «баку» почав швартові випробування 6 червня 1986 р. , тобто через 7 років і 5 місяців після закладки. 4 грудня 1986 року крейсер пішов у севастополь. Там він пройшов докування для очищення і фарбування днища, а в січні 1987-го вийшов на ходові випробування, де розвинув швидкість 30,5 вузлів.

У квітні почалися державні випробування. В ході них був зафіксований ряд недоробок в новітньому зенітно-ракетному і радіоелектронного устаткування, в тому числі проблеми з комплексом «кинджал». Тим не менш приймальний акт був підписаний 11 грудня 1987 року. Всі виявлені в ході випробувань недоробки планувалося усунути вже в процесі експлуатації крейсера.

Всього з моменту закладки до здачі флоту пройшло 8 років, 11 місяців і 5 днів. У квітні 1988 р. «баку» був введений до складу сил постійної готовності і почав підготовку до переходу на північ. 7 червня крейсер залишив севастополь, почавши свій похід. Вже під час перебування в середземному морі, за допомогою супутникових систем цілевказівки і даних, що надходять з центрального командного пункту флоту, крейсер здійснював спостереження за американським атомним авіаносцем «дуайт ейзенхауер», знаходячись у 7-хвилинної готовності до пуску «гранітів».

Здійснивши заходи в сирійські порти латакія і тартус і обійшовши європу, 17 грудня 1988 р. «баку» прибув в сєвєроморськ. Як-141 на палубі «баку» протягом 1989-1990 рр. Крейсер проводив численні стрільби і навчання, у тому числі з відпрацюванням висадки десанту. 4 жовтня 1990 р.

Його перейменували в «адмірал флоту радянського союзу горшков». У 1991 р. Служба важкого авіаносного крейсера продовжилася, хоч і з меншою інтенсивністю. 21 вересня на його палубу вперше здійснив посадку новітній винищувач вертикального зльоту і посадки як-141.

5 жовтня під час випробувань другий дослідний зразок літака в результаті жорсткої посадки згорів – пілот катапультувався. Це стало приводом для закриття всієї програми робіт з даного перспективного літака. Згорілий як-141 на палубі «баку» у 1992 році «горщиків» відправили на ремонт, який через відсутність коштів сильно затягнувся. У 1995 р. Його поставили в зростанні (кольський затоку) на довгострокове зберігання.

Можливо, «горшкова» незавидна доля чекала б бути утилизированным на металобрухт, однак цим в принципі новим кораблем зацікавилася індія з метою придбання і перебудови в «класичний» авіаносець. Крейсер перевели на підприємство «севмаш», остаточне підписання контракту з індійською стороною відбулося восени 2000 року. «горщиків» повинен був піддатися кардинальної переробки: з нього демонтировалось практично всі озброєння. Авіаносець «вікрамадітья» у процесі реконструкції на заводі «севмаш» корабель отримав суцільну польотну палубу з трампліном і аерофінішери. Великим перепланувань піддалися і внутрішні приміщення.

Роботи на кораблі почалися в 2004 році. Спочатку передача індії авіаносця, що отримав назву «вікрамадітья», повинна була відбутися в 2008 р. , проте із-за величезного обсягу робіт і кризи в ряді оборонних галузей, повною мірою відчули на собі всі наслідки розвалу радянського союзу, кілька разів переносилися. Індія отримала повністю перероблений і оновлений корабель у липні 2013 року – з-за аварії котлів на ходових випробуваннях в попередньому 2012 році ця процедура затягнулася ще на рік. Авіагрупа крейсера складається з палубних винищувачів мить-29к, міг-29кубі вертольотів ка-28 або «сі кінг» загальним числом від 30 до 36 одиниць.

В листопаді 2013 р. Авіаносець пішов до місця своєї нової служби. Так, з чотирьох важких авіанесучих крейсерів першого покоління, побудованих на чорноморському суднобудівному заводі в миколаєві, в металі залишилося три: «київ» та «мінськ» стоять в китаї в якості музеїв і розважальних центрів, а четвертий продовжує службу практично за прямим призначенням, проте під прапором іноземної держави. Авіаносець «вікрамадітья» вмс індії на початку 1980-х рр. Чорноморський завод приступив до будівництва авіанесучих кораблів абсолютно нового проекту.