Mikhail Berdennikov: amfibie – att det vi gör är mycket aktiv

Omfattningen av rysk-franska sam146 turbofläktmotor är fortfarande begränsad till regionala flygplanet sukhoi superjet-100, men det verkar som snart kommer situationen att förändras. Om den nya kunden motorer och effekterna av eu: s sanktioner i en intervju med "Burma", sade chef för programmet sam146 rybinsk npo "Saturnus" michael berdennikov. "Sukhoi civila luftfartyg" staten som kommer att producera i 2017, "Mer än 30" ssj–100. Det visar sig att din produktion plan för detta år – "Mer än 60" motorer? och hur många sam146 gjort sedan jag började med programmet?sedan början av program som vi, powerjet (ett joint venture npo saturnus och franska företaget safran motorer till luftfartyg – om) som produceras 271 seriell motor. Med beaktande av produktionen, består av flera komponenter.

Den första är den volym som vi har att sätta gss, som är motorn monterad under vingen i komsomolsk eller, i vissa fall, i oslo. Den andra komponenten, innehållet i leasing pool powerjet, som flygbolag sam146 kan använda om en viss motor kräver reparation eller underhåll. Plus att vi måste göra i slutet av innevarande år har ett antal motorer, för att möjliggöra för januari följande år. Dessutom, vissa flygbolag, till exempel, den mexikanska interjet att förvärva reservmotorer, som blir deras egendom. Således, för 72 av den motor vi har en fast order från gss, och dessutom kommer vi att producera en annan 6-motorer som leasing och reservdelar. Som för långsiktiga planer, vi är övertygade om att den angivna gss produktionsvolymer och stabil flygplan kommer att användas.

Baserat på detta kan vi planera sin verksamhet. I hela historien av programmet den ryska sidan har investerat och hur mycket franska partner?den sam146 programmet bygger på principerna om risk-uppdelad partnerskap. Aktier och inlåning av parterna i utveckling, produktion och andra aspekter av programmet som identifierats av experter på de inledande faserna av projektet. "Saturnus" ansvarar för "Kalla" en del av motorn (fan, lågt tryck kompressor, den lågtrycksturbin), den franska partner för "Hot" (gas generator), församlingar och ställdon, liksom den totala integration med flygplan system. Men varje företag har sin egen affärsplan. Därför information om investeringar av vår partner som vi har.

Om vi talar om oss när vi var en del av detta projekt, var vi tvungna att investera, inte bara i skapandet av produkten i sig, utan också i produktionskapacitet, utbildning av personal, och alla andra aspekter. Inklusive våra egna pengar, kredit-och statligt stöd är ca 25 miljarder rubel. Devalveringen av rubeln på förbindelser med den franska partner påverkas?inte påverkas. Vi har priset på kraftverket är denominerade i dollar, många inköp av våra utländska partners i dollar. Finns det några sanktioner risker i projektet – om sanktioner, till exempel, kommer att dra åt, och den franska kommer att vara tvungen att lämna, vad gör man då?sanktioner inte påverkar sam146 program. Vårt samarbete utvecklas stadigt.

Jag tror att detta kommer att fortsätta. Ingen anledning att anta något annat – bara inte. Kommer vi att kunna fortsätta projektet ensam?jag skulle inte ens ställa frågan. Den sam146 är resultatet av ett samarbete mellan ryska och franska partierna. Så det kommer att fortsätta. Det rapporterades att så långt programmet sam146 förluster.

I vilken utsträckning? när du planerar att nå payback och på vilken bekostnad?vi fortsätter investeringar fasen av programmet, nämligen utbyggnaden av vår kapacitet i reparation produktion. I själva verket är vi investera pengar i marknaden är mättad med flygplan med våra motorer. Vi räknar därför med att under drift är cirka 800 motorer (inklusive reservdelar) punkt nås den operativa break-even – och det beror på en framgångsrik försäljning av gss. Men medan vi rör på scenario, som antogs vid undertecknandet av avtalet med den franska partner under 2005, vilket innebär att den kritiska punkten nås på ca 2023. Planerar du att utöka nätverket av distributionscenter för reservdelar?idag sådana centra i förorts-lytkarino i frankrike, i villaroche.

Medan detta lokalisering av lager gör det möjligt att leverera reservdelar inom en dag praktiskt taget var som helst i världen. Med ökande antal aktörer av ssj–100 i vissa regioner, den eventuella uppkomsten av nya centra, men medan detta inte är nödvändigt. Som så ofta händer fel sam146?någon ny produkt, det finns nackdelar med att det är omöjligt att förutsäga på projekteringsstadiet. Upptäckten av dessa defekter i processen för kommersiell exploatering för att hålla dem under ständig kontroll, och ansamling av information och resultat om så krävs ytterligare beräkningar, ändringar görs antingen i dokumentationen, eller operativa. I allmänhet, kan vi med den franska partner anser att erfarenhet av drift sam146 är mycket framgångsrik. Eftersom driftsättning i april 2011 sukhoi superjet 100 med sam146 motorer visar hög prestanda, även under svåra klimatförhållanden i indien, mexiko.

Tillförlitligheten av tidtabellen på motorn är 99,9%. Inledningsvis, på grund av det faktum att de ryska leverantörerna nästan ingen har certifierats enligt internationella standarder, material för motorn var försedd med "Vsmpo–avisma" och västerländska tillverkare. Ochnu, vad bilden?förutom "Vsmpo–avisma", vi som ursprungligen var och det är fortfarande en rysk leverantör som är certifierad enligt Europeisk standard, leverantör av sammansatta delar. Och detta företag är intresserade av att utöka utbudet av delar som kan leverera för sam146. Men det övergripande problemet med leverantörer som beror på en enkel sak: volymer av förnödenheter för sam146 i den skala av den ryska ekonomin är otillräcklig. Och om ett stort material som leverantör intresserad av att få ett internationellt certifikat, detta innebär att volymen av produkter som det kommer att ge kommer att vara betydelsefullt för honom.

"Vsmpo–avisma" levererar titan till boeing, det är intressant, viktigt och gör en vinst. Om produkterna och utan internationell certifiering är i efterfrågan och kostnaderna för en sådan certifiering – tid och pengar (ungefär fem år) – är inte motiverat i vissa perioder leverans av nya certifierade produkter, intresse av att erhålla internationella certifikat är förlorat. Vägen ut är att öka produktionen till världsmarknaden. När och exakt hur motorn kommer att vara certifierade för kina?det slutgiltiga beslutet är inte accepterat. Vi är i slutet av förra året in en ansökan till easa (European agency for safety) för att intyga motorn för den kinesiska marknaden.

Nu eaa och caac (civil aviation administration of China) behöver för att bestämma vilken mekanism för att använda. Det berodde på oss, det gjorde vi, och vi har för avsikt att aktivt uppmuntra denna process. Men, i slutändan, luftfartsverk ska nå en överenskommelse sinsemellan. Gör powerjet planer för storskalig förbättring av motorn under vissa projekt?svaret på din fråga i frågan. För att förstå vad du ska göra, du behöver för att förstå vad den gör.

För de som planerar att ändringar av flygplan som gss funderar på nya versioner av motorn är inte nödvändig. En av de angivna gss projekt var förlängd version av ssj-100 till 120 platser. Enligt vår information, för sv–version aktuella ändringar motor – 1s18. Vid utformningen ѕам146 diskuterade dess användning i framtiden för flygplan av andra typer. Till exempel, en option på bombardier crj, planet-amfibie-vara-200. När allt detta kommer det vara möjligt?användning av motor för olika flygplan – som vanligt. För inte så länge sedan, powerjet fått formellt förslag från "United aircraft corporation" att skapa en gemensam arbetsgrupp för att studera den tekniska möjligheten att re-motor-200 med sam-146-motor.

Detta arbete är snart till att börja med. Anledningarna till att flygplanet be-200 kan vara utrustade med vår motor, ser vi inte. Men, som med alla komplexa produkt, vi måste gemensamt arbeta för att motorn och planet "Arbete. "Idag är det den enda verkliga förhandlingar?några idéer, men amfibie, något vi ska göra mycket aktivt.