El su-33, el Mig-29К y yak-141. La batalla por la cubierta. H 2

En el artículo anterior hemos analizado las razones por las que el SU-33 ganó la carrera por cubierta, y en esta vamos a tratar de dar respuesta a otra pregunta – ¿qué luchador sería más eficiente y, en mayor medida estaría en consonancia con los objetivos de nuestro такр-y? освежим la memoria y recordemos las principales características de yak-141, mig-29к, SU-33, así como las más avanzadas cubierta de aviones de potencias extranjeras – estadounidense f/a-18e super hornet", el francés "Rafale-m". Y al mismo tiempo tan mig-29кр, el avión, que fue hecho de la armada de la federación rusa ya en el siglo 21 como la base de la авиагруппы такр "El almIrante de la flota de la unión soviética kuznetsov". Nota: en rojo se dudosas cifras. Así, 1280 km para un "Super хорнета" es muy probable que no alcance práctico, y una de las opciones de combate de la radio, y más de 250 m/seg ascenso yak-141 tomado de inexacto de la fuente.

Hay otras observaciones, de las que se menciona a continuación. Los datos de tth aviones de varias fuentes diferentes, por lo que para la uniformidad, el autor tomó como base de ttx en айрвар. Ru lo primero que me gustaría llamar la atención es el autor deliberadamente simplificado criterios de comparación, no hay límite de tracción disponibles normales sobrecarga", "Fronteras ha establecido pliego" y otros "De las velocidades angulares" en la tabla no contiene. No porque estos indicadores no es necesario – por el contrario, son ellos los que necesitan, si vamos a comparar las características de los aviones en serio. Pero la mayoría de los lectores no es dueño de la terminología y la teoría en la medida necesaria, por lo que tendría que escribir más y una serie de artículos dedicados a los rasgos de combate de maniobra de las aeronaves, y esto no es todo interesante (y que, con toda honestidad, no por el hecho de que el autor podría hacerlo de manera competente).

Así que nos limitaremos mucho más simples comparaciones. Por otro lado, al ofrecer una tabla interesa que el lector no encontrará una serie de hábitos para nosotros mismos indicadores. Por ejemplo – no existe la carga de las armas. ¿por qué? el hecho de que una serie de indicadores de aviones donelzya es específico y debe medir sólo en la interacción con los otros indicadores.

Para el ejemplo tomaremos la masa en vacío de la aeronave y la máxima pista de la masa. Es evidente que la primera es la masa de la realidad de un avión sin combustible y suspendido de armas, sin piloto y sin ningún tipo de equipamiento de esquí, y el segundo es el máximo con el que el avión es capaz de separarse de la superficie de la tierra, sin violar las reglas de seguridad operacional de la aviación. Por tanto, la diferencia entre estos dos valores es la carga útil (incluyendo todo lo anterior), que es capaz de "Llevar en sí mismo" el uno o el otro avión. En la tabla se introducirá como una carga, kg (la diferencia entre la masa en vacío y máximo de despegue)".

Al mismo tiempo, no es menor el interés y la capacidad de carga que puede levantar el avión con todos internas de los tanques o de la misma con un completo stock de combustible (incluida la ptb) – a fin de que el lector no tenga que calcular en la mente, en la tabla contados y los indicadores. O aquí, por ejemplo, el radio de combate. Con él, todo mal, ya que este indicador depende de la masa de los parámetros. La cosa es que el radio de combate polivalente de combate, que realiza una gran altura de vuelo y en el que se aprobó el depósito de combustible lleno y увешался ptb, y de la carga de combate tomó dos misiles "Aire-aire" de la media y la misma cantidad de misiles de corto alcance es un valor. Y el radio del mismo avión que ha asumido varias toneladas de bombas y volando hacia la meta de низковысотному perfil – ese es otro punto. En el ejemplo "Rafale-m", para el que normalmente se especifica el radio de combate de 1 800 km y la carga de las armas de 8 000 kg de muchos, por desgracia, невнимательные lectores sólo se regocijan a causa de francés авиапром y creen sinceramente que el "Rafale-m" es capaz de вывалить de 8 toneladas de municiones en el objeto remoto del aeródromo de 1 800 km en la realidad es, por supuesto, no es así.

Es posible, por supuesto, que el radio de combate "рафаля-m" realmente será de 1 800 km – pero si el avión va a tener el producto internas de los tanques de combustible (4 500 kg de combustible) y todo el ptb, que es capaz de transportar (7 500 kg de combustible). Pero en este caso, un margen de toda otra carga útil (incluyendo la masa del piloto y del equipo será de solo 500 kg. Es decir, de hecho, el "Rafale-m" tendrá el combate del radio de 1 800 km con el armamento de un par de pulmones de misiles de la clase "Aire-aire", no más. Por supuesto, aquí no tenemos en cuenta la posibilidad de repostar en el aire, pero no es necesario, ya que evaluamos la calidad de una aeronave en particular, y para la mezcla necesita de otro avión (avión cisterna).

Así que no vamos a multiplicar entidades más de la necesaria. Pero volvamos a "рафалю-m". Si él puede "Tomar a bordo de 8 toneladas de carga de combate? sin duda alguna, pero sólo en el caso de que se renuncie a ptb, limitándose sólo con el combustible que se coloca en su interior los tanques de combustible. Y, por supuesto, en este caso, el radio de combate, será mucho menos especifique en la impresión 1 800 km. Lo mismo se aplica a la "Super хорнету".

Su peso máximo al despegue exceda de tal "рафаля-m" aproximadamente el 33% de la capacidad de combustible (ptb aquel y el otro avión) – aproximadamente en un 30%, y se puede suponer que, con los datos de origen de combate de radio "Super хорнета" con la máxima carga de combate será, probablemente, un poco menos que el "рафаля-m". Sin embargo en los directorios leemos en verdad зубодробительную la diferencia, porque para un "Super хорнета" normalmente 760 km – es decir, todo el 42,2% de "Rafale-m"! vamos aechémosle un vistazo a este desnudo bajo otro ángulo. Supongamos que tenemos un poco de combate a la tarea de entregar el 8 de toneladas de bombas en un bastión del terrorismo mundial (¿quién dijo – Washington?!). En este caso, el "Rafale-m" tomar de 8 toneladas en el exterior de la suspensión y 4500 kg de combustible en los tanques, y su peso de despegue será la máxima será de 22 500 kg.

Ninguna ptb en este caso, el "Rafale-m" de tomar, por supuesto, no puede. Y aquí el "Super hornet" tomará 8 000 kg de bombas, tanque lleno de combustible (6 531 kg) y, en esta medida, осилит otro colgante tanque (1 816 kg) - total de peso de despegue de un avión de american incremento del 29 734 kg (32 por ciento más elevada que en el "Rafale-m"). Pero la masa de combustible en los tanques internos y único ptb "Super хорнета" será de 8 347 kg de combustible (85,5% más que el "Rafale-m)! ¿alguien todavía cree que combate el radio de francés de un avión con los datos de origen será mayor que la de los ee. Uu. ? dicho de otro modo, es probable que el 1 800 km de combate de la radio para el "Rafale-m" - esto es, con un máximo ptb y un par de pulmones de los misiles "Aire-aire", a 760 km "Super хорнета" - para su choque de serie, con el dios de la noticia de cuántas toneladas de carga de combate. Y es que aún no sabemos nada sobre el perfil de vuelo! pero incluso si nos parece que sabemos de combate radio comparables de las categorías (por ejemplo, en la versión de caza con tdr) de los diferentes países, ni mucho menos el hecho de que son comparables.

El hecho de que el radio de combate implica (en resumen) el vuelo lo más posible la distancia, la ejecución de combate de la tarea y el regreso a casa con un poco de emergencia reserva de combustible de contingencia en necesidad. Combate reto para la caza, obviamente, va a ser una batalla aérea y la destrucción del enemigo. Así que aquí es el de los países aquí todo podría ser diferente – y la norma de suministros de emergencia, y la comprensión de cuánto tiempo va a durar la batalla aérea, cuánto de este tiempo, el avión va a utilizar el modo turbo de los motores (que requiere de un gran gasto excesivo de combustible relativamente бесфорсажного modo), etc. , difícilmente alguien no puede garantizar todos estos datos, los países cuyos aviones comparamos, coinciden – y sin que ello, por desgracia, la comparación de los "Desnudos dígitos" combate de los radios difícilmente será correcto. Por otro lado, hay un indicador, como el alcance práctico. Esto se mide en kilómetros y muestra cuánto puede volar el avión (en un extremo), siendo totalmente presurizada (ptb se especifican por separado), pero sin la carga de combate, teniendo en cuenta el consumo de combustible en el despegue y el aterrizaje de la operación y el pequeño de suministros de emergencia de combustible.

En realidad, esta cifra de los aviones de diferentes países no desea comparar "En la frente", pero los mismos errores, al menos, que cuando se compara el combate de los radios. Al mismo tiempo, para los aviones de una generación (en nuestro caso es importante, por ejemplo, la ausencia de interior de los compartimentos de armas para todos los tipos de máquinas comparables) se puede suponer que el radio de combate a igualdad de carga de combate se relacionan de una manera similar como el alcance práctico de los aviones. En otras palabras, si el alcance práctico de "Rafale-m" y mig-29кр es la misma e igual a 2 000 km, al igual de la masa y la aerodinámica) carga de combate de combate, de los radios de estos aviones también, si no iguales, muy similares, independientemente de lo que escriben los manuales. Reiteramos una vez más – guías no mienten, pero las condiciones para que se consideran el combate de los radios de los aviones, pueden variar mucho, lo que hace que las cifras totales comparables.

En vigor de lo anterior, vamos a comparar en lugar de la carga de combate diferentes formas de carga útil y de la práctica de la distancia del vuelo, en lugar de combate de los radios. Pero, además de esto, sería como evaluar la capacidad de los aviones en combate (no tocar hasta que la aviónica de la aeronave, y tomando en cuenta sólo lanzadores de características). Por desgracia, como ya hemos dicho anteriormente, para hacerlo en todas las reglas, es muy difícil (por ejemplo, trate de encontrar los indicadores de arrastre de uno u otro avión!) y vamos más simplista, a través, confrontando la ametralladora de aviones para su normal y máxima взлетных de las masas, la velocidad de ascenso y la densidad de carga en el ala. Aunque aquí hay muchos de los matices importantes, pero el avión con grandes тяговооруженностью y скороподъемностью y carga menor en el ala (la palabra "Específico" normalmente bajan, aunque se refiere a esto) es más maniobrable en догфайте.

Los lectores que creen que el medio aéreo de combate murió – por favor, en lugar de "En догфайте" lean "En el cumplimiento de antimisiles de la maniobra". Y lo que vemos en la final? yak-141 o aviones horizontal de despegue y aterrizaje? a primera vista es evidente que el yak-141 en prácticamente todos los indicadores pierde el mig-29к. La carga de trabajo de los mig en un 23,5% más que сввп, en un 12% y un 27% más rápido que el de la tierra y la altura, respectivamente. El alcance práctico a gran altura con el ptb de el mig-29к (es decir, de hecho, en истребительной de configuración) es mayor que el yak-141 en el 42,8%! de hecho, esta cifra caracteriza a la diferencia en las radios yak-141 y mig-29к en las tareas de defensa aérea y, como vemos, se está muy a favor de yak-141. Además, la carga en el ala yak-141 significativamente más grande que el mig-29к, ametralladora en "Normal despegue" peso – por el contrario, de abajo y también por debajo de la velocidad de ascenso.

La verdad, ametralladora, calculada para un máximo de взлетного de peso, por debajo de la del mig-29к, y es una ventaja yak-141, pero la eficacia de un avión en un combate aéreo todosel mismo debe evaluarse desde la perspectiva de la normal взлетного de peso, ya que antes de entrar en combate, el avión llevará algo de tiempo en el aire, el gasto de combustible en la salida a la zona de patrulla y de la propia patrulla. De modo que las reservas de combustible no serán completas (al final ptb siempre puede restablecer), y si el enemigo se encontraba peligrosamente cerca y necesitan con urgencia de levantar la máquina en el aire, no tiene ningún sentido que la sobrecarga de los aviones de la ptb en general. El yak-141 menos operacional de sobrecarga, menos de la suspensión de armas, menos techo. Como ser, el retraso de cada indicador por separado no se ve fatal, pero сввп va a la zaga en casi todos los indicadores, y aquí, por supuesto, la cantidad ya entra en la calidad.

Y como es la única ventaja de el yak-141 – la posibilidad de aterrizaje vertical (todos los indicadores de la aeronave son siempre despegue 120 m). Si de comparar la capacidad de yak-141 con la carga cuando el vuelo vertical. Entonces la comparación con el mig-29к no tiene ningún sentido incluso a los no explícita, pero la abrumadora ventaja de este último. También yak-141 no tenía específicas de las ventajas por parte de la especificidad de la cubierta de la aeronave.

La necesidad de garantizar corto despegue requería de un amplio vuelo de la cubierta. Sí, para el yak-141 no era necesario el equipamiento de la nave аэрофинишерами, ya que si la vertical de la plantación simplemente no son necesarios, pero el avión exigía especiales de los asientos equipados con especial recubrimiento a prueba de calor (que se requiere para el vuelo de la cubierta de un portaaviones, pero para sitios de aterrizaje сввп requisitos a él mucho mayor, sí, y la parte debe ser más fuerte – apuntan hacia abajo agota – no es broma). Pero, si todo lo descrito anteriormente es cierto, como en general yak-141 podía participar en la "Batalla por la cubierta", descrito en el artículo anterior, ya que su retraso es tan evidente? este, y muchos otros temas sobre el yak-141 causaron tan discusión en los comentarios, que, según el autor, debe levantar otra vez. Como ya hemos dicho anteriormente, según el gobierno, adoptado en 1977, la okb yakovlev le fue contado en la obligación de crear supersónico de combate-сввп y presentar a las pruebas del estado en 1982 яковлевцы засучили de manga y. Comenzó a diseñar un avión con una elevación маршевым motor.

Es decir, en realidad, яковлевцы cogido de crear", "Harrier", sólo que mejor" - однодвигательный сввп, capaz de alcanzar la velocidad de mach 2. Pero pronto quedó claro que un proyecto de este tipo se enfrenta a una gran cantidad de dificultades y poco a poco los diseñadores recién puesto a la combinada de potencia en la instalación. En la primavera de 1979 se presentaron a la consideración de la comisión map de el proyecto de la aeronave con el único motor r-79в-300, así como los materiales de сввп con el combinado de fuerza. De acuerdo con el análisis, la comisión ha dado instrucciones para la okb yakovlev crear un boceto de un proyecto de caza-сввп combinada con un sistema de propulsión.

En el mismo tiempo de trabajo sobre el examen de las posibilidades que ofrece la сввп despegue corto разбегом (cmr), en el país sólo comenzaban – basta con decir que la primera vez que la cmr con la cubierta de la nave se producía sólo en diciembre de 1979 en otras palabras, en el momento de la toma de decisiones sobre la remodelación de la quinta такр trampolín todavía estamos, de hecho, no es demasiado bueno imaginado cómo será el yak-141 (un solo motor, o la instalación combinada), no han trabajado aún cmr para сввп con la combinada de la instalación, y mucho de lo como se comportan las сввп con algún tipo de sistema de propulsión al inicio de esquí – sólo podía teorizan. Y en ese momento se esperaba que el uso de un trampolín de manera sustancial aumentará las posibilidades de yak-141. En consecuencia, en noviembre de 1980 главкомы de la fuerza aérea y la marina de guerra, aprobaron la aclaración de la a-tácticos de los requisitos técnicos yak-141, se fijó la meta de lograr que corta el despegue con разбегом 120-130 m, el despegue desde un trampolín y aterrizaje corto. Curiosamente, en varias publicaciones se indica que en la famosa cadena ha iniciado el trampolín con un ángulo de elevación de 8,5 granizo, diseñado para facilitar el ahorro de la energía el despegue de los aviones de despegue yak-141.

Pero luego, cuando se hizo evidente que los aviones horizontal de despegue y aterrizaje son perfectamente capaces de dominar трамплинный inicio, el ángulo de elevación de trampolín se ha aumentado hasta el 14,3 granizo. Es interesante que aún en 1982-1983, la posibilidad de utilizar el trampolín para el yak-141 se consideró suficiente activamente en estos años, los especialistas de la asociación y de la fuerza aérea llevaron teóricos de la investigación para aumentar la capacidad de yak-141 como el caso de la cmr, y al uso de trampolín. Es interesante que el autor de los comentarios al artículo anterior ciclo reiterando que la instalación combinada yak-141 no representa ningún beneficio трамплинном inicio, en comparación con el cmr (es decir, corto despegue con una superficie horizontal). El autor no ha podido encontrar ni confirmar ni refutar esta tesis, pero la cosa es que en el momento de la toma de decisiones sobre la remodelación de la quinta такр trampolín esta característica del yak-141, y si existía, en todo caso se conoce aún no estaba. No obstante, el trabajo sobre las faltas! hay que admitir que, previamente propuesto por el autor de la tesis: "Al menos en 1988 y la elección en favor de su mig o yak aún no se ha hecho" no es válido en la medida en que a 1988 cu de la "Carrera" ya ha salido, y el "Altercado" entre ellos, si acaso, sólo instante y su.

Es posible juzgar, yak-141 finalmente ha perdido "La batalla por la cubierta" de la quinta такр (futuro almIrante de la flota de la unión soviética kuznetsov") en el período de 1982 a 1984 gg: en los ochenta y el segundo conel salto (con inclinación de 8,5 grados), por primera vez comenzó el mig-29, confirmando así la posibilidad de трамплинного de inicio para la aviación horizontal de despegue y aterrizaje, y en 1984 realizaban vuelos (desde un trampolín a un ángulo de 14,3 grados) y mig-29 y SU-27. Además, en 1984 se retiró de la vida el más poderoso defensor сввп - d. F. Ustinov.

En otras palabras, nuestro quinto такр creado originalmente como un barco portador сввп, que debía ser la base de su авиагруппы. El trampolín debía utilizarse para aumentar la capacidad, базировавшихся en él сввп. El conocimiento de lo útil (o inútil) trampolín para el yak-141 en el momento de la toma de decisiones (1979) todavía no lo hemos tenido. Es posible que al tomar la decisión de "трамплинизации" de la quinta такр aún no se define el concepto de potencia de la instalación yak-a (un solo motor o combinada).

Pero desde el momento en que se confirmó la posibilidad de alojamiento en такр aviones de despegue horizontal (1982-84,), donde tienen mejores лтх que сввп, yak-141 se ha ido "En la sombra" y era solicitado en su mayoría sólo como un nuevo avión para cuatro previamente construidos такр-ah: "Kiev", "Minsk", "De novorossisk" y "Bakú", y también, quizá, de "Moscú" y "Leningrado". Por lo tanto, el yak-141 de la carrera de cubierta de aviones de combate de última такр eliminado. El mig-29к o el SU-33? hay que decir que en la urss una respuesta clara a esta pregunta y no se realizó. Por un lado, en la segunda mitad de los 80, la comisión map se inclinaba a mig-29к, en particular, y debido a que era menor y en igualdad de condiciones, permitía formar авиагруппу de un mayor número de máquinas, de la que era posible para el SU-27. Al mismo tiempo, si nos fijamos en los planes de formación de авиагруппы атакр "Ulyanovsk" (séptima такр de la urss con la energía nuclear, la instalación y catapultas), había dos opciones para su picking: 24 SU-33 y 24 mig-29к, o 36 SU-27k.

Es decir, SU-33, estuvo presente en la composición de la авиагруппы en forma permanente. Considere los datos de la tabla anterior. Lo primero que salta a la vista – a pesar de que el SU-33 es más pesado, tarda no es tan más espacio que el mig-29к, como puede parecer. Con las alas plegadas y el plumaje de los SU-33 "Encaja" en el cuadrado de la superficie de 156,8 m2, mientras que el mig-29к – en el cuadrado de la superficie de 135,5 m2, es decir, la diferencia es de tan solo el 15,7%. Además, en el hangar de los aviones no son de cuadrados y aproximadamente así: sí, y por la masa.

A todos el mismo peso en vacío de los SU-33 sólo en un 26% mayor que la masa en vacío del mig-29к. Por lo tanto, la tesis de menor capacidad SU-33, en comparación con el mig-29к necesita estudiar más a fondo–, es evidente que en el mismo hangar mig-29к debe buscar más que el SU-33, pero. En uno y medio-dos veces? si tales restricciones es realmente, lo que, aparentemente, no sólo están relacionados con las dimensiones geométricas de los aviones. El siguiente es muy interesante indicador, es la masa de combustible.

Internas de los tanques de combustible de los SU-33 en un 65% más de вместительны que el mig-29к – 9 400 kg contra 5 670 kg. En consecuencia, más pesada el avión es bastante más práctico alcance – a gran altura, el SU-33 es capaz de superar los 3 000 km, mientras que el mig-29к – sólo 1 650 km, es decir, casi dos veces menos. Sin embargo, el mig-29к puede llevar a la ptb, y he aquí el diseño del SU-33 de esto, por desgracia, no existe. Al mismo tiempo, el alcance práctico de los mig-29к con la ptb es de los mismos de 3 000 km, que el SU-33. Y esto, a su vez, significa que el radio de combate de el mig-29к con el ptb en la opción para la solución de las tareas de defensa aérea (por ejemplo, con dos урвв media y la misma cantidad de misiles de corto alcance) se compara bien con el grito de radio SU-33 con la misma carga.

Por supuesto, el SU-33 es capaz de tomar el mayor número de misiles, pero luego de su lucha el radio disminuye. Por supuesto, si hubiera existido la posibilidad de suspender la ptb en el SU-33, su práctica de la distancia y el radio de combate estaría mucho mejor que el mig-29к, pero el SU-33 ptb no es. Como un luchador a cabo las maniobras de combate SU-33, aparentemente, tiene la preferencia. Tiene menos carga en el ala, pero su ametralladora mayor que el mig-29к. Que antes de ascenso, los datos de SU-33 el autor no puede encontrar, pero las modificaciones diferentes de los SU-27 era de 285-300 m/seg, el mig-29к – 300 m/seg.

Por supuesto, el SU-33 era más pesado SU-27, pero él tenía el nivel al que добавлявшее le de ascenso, por lo que es posible suponer que en este indicador entre el mig-29к y SU-33 hubo una muestra de la paridad. La velocidad de estos dos aviones de combate igual a la tierra, y en la altura. Pero, en general, la ventaja en un combate aéreo tenía que tener SU-33. Sin embargo, esto no significa que el mig-29к era de algún modo defectuoso entre la cubierta de aviones del mundo. Si comparamos los indicadores de el mig-29к, "Super хорнета" y "рафаля-m" veremos que la progenie de mig tiene una importante ventaja sobre el estadounidense палубным combate, literalmente, en todos los sentidos, y el francés "Rafale-m" gana en la carga sobre el ala, perdiendo en la velocidad y тяговооруженности cuando casi igual a la de ascenso (la ventaja de "El francés" un total de 1,7%). Y aquí es necesario hacer una crítica de la reserva.

El caso es que cuando se construye un cuadro el autor ha hecho dos grandes hipótesis en favor de los combatientes extranjeros. La primera de ellas es que todos los motores a reacción modernos aviones de combate tienen dos indicadores de potencia y tracción) – velocidad máxima que el motor desarrolla en бесфорсажном el modo y la velocidad máxima cuando nuestras naves. Sin embargo, los motores de la cubierta de la aeronave fue introducido y la tercera, un régimen especial de trabajo necesario para el despegue o frustrada cuandoun intento fallido de aterrizaje. Así, por ejemplo, la máxima de бесфорсажная el empuje del motor del SU-33 de la era de 7 670 kg. , máxima форсажная – 12 500 kgf, y de modo especial – 12 800 kgf.

El motor del mig-29к esta diferencia fue aún más – la máxima форсажная el tiro 8 800 kgf, y en el régimen especial – hasta el 9 de 400 kgs. Sin lugar a dudas, un régimen especial destinado precisamente para garantizar la pista de aterrizaje de las operaciones. Pero, ¿no podía el piloto del SU-33 o el mig-29к en un momento clave de la batalla de utilizar el "Especial" modo? por lo que se sabe el autor, ninguna limitación técnica que no lo fue. Sin embargo, en la tabla anterior, el autor ha contado la ametralladora de los aviones es de un máximo форсажного modo, y no de "Especial".

Incluso en este caso vemos la superioridad de los nacionales de combate por encima de extranjeros en esta opción, y teniendo en cuenta "Especial" del régimen es la ventaja sería aún mayor. La segunda hipótesis es que la densidad de carga en el ala autor consideraba independientemente de la fórmula normal (máxima) peso de despegue de la aeronave, dividida por el área del ala". Para los extranjeros de combate esto es correcto, pero para los nacionales – no. Una de las muchas características de diseño del SU-27 y mig-29 (y de todos los aviones de su familia) era que la fuerza de sustentación en ella генерировало no sólo el ala, pero y el fuselaje. Y esto significa que en el ala en el cálculo debería declararse no toda, sino sólo la parte de la masa de la aeronave, o en el cálculo de la superficie del ala sumar tamaño de la "Portador" del fuselaje).

En otras palabras, la carga en el ala nacionales de combate es menor que en la tabla – a pesar de lo menos, el autor de decir que no puede. Por lo tanto el mig-29к como aviones de defensa aérea de su vuelo-los datos técnicos, por supuesto, era el SU-33. Pero cuando este se encontraba completamente en el nivel de francés "рафаля-m" y superó principal exterior de combate de estados unidos – "Super hornet". Menor el radio de combate mig-29к es afectaba la posibilidad de llevar la ptb.

Por lo tanto, el mig-29к es muy capaz fue de resolver las tareas de defensa aérea, aunque con menor eficiencia que el SU-33. Aquí que la verdad puede surgir la pregunta de – ¿y cuáles son estadounidenses y Francesas diseñadores de estos "Oscuros" y crean a sabiendas de que неконкурентоспособные aviones? en realidad, esto es, por supuesto, no es así. Simplemente hay que recordar que el mig-29к y "Super hornet" y "Rafale-m" - no es limpias cazas y cazabombarderos. Y si miramos de cerca la tabla, observamos que el americano y el francés aviones notablemente superiores instante, como el choque de las máquinas.

Es decir, el mig-29к es más luchador, más que un bombardero, y que es "Super hornet" - más bien un bombardero de combate. El francés y el estadounidense de aviones no es que la fuerte peor, pero acentos en ellos se clasifican de manera diferente y esto ha dado a nuestros aviones creados "Con un énfasis en la defensa aérea", la ventaja en un combate aéreo. Pero volvamos a nuestros aviones. El hecho de que todas nuestras conclusiones sobre las ventajas de la SU-33 antes de mig-29к se hacen sólo en base a su performance de datos, pero no de a bordo, y aquí el mig-29к es una notable ventaja. Por un lado, el tamaño y las dimensiones de los mig-29к, por supuesto, imprimiendo grandes limitaciones en la capacidad instalado en el equipo.

Así, por ejemplo, en el SU-33, antigua radar н001к – de vehículos de la opción н001, устанавливавшейся en la tierra de la SU-27. Este radar fue capaz de detectar el tipo objetivo es "Caza" con el epr 3 m2 a una distancia de 100 km en la parte delantera, 40 km – posterior de los hemisferios, cuando este sector del examen de azimut fue de 60 grados. Radar terrestre de los mig-29 de las primeras series pueda detectar un objetivo similar a una distancia de 70 km, con el sector del examen de azimut 70 grad. , es decir, algo más que el radar del SU-27. Sin embargo, el mig-29к se creó basado en el mig-29m, es decir, modernizado, y en él debería haber sido instalado un nuevo radar н010 que el rango de detección de caza en ppa era de 80 km, que es aún menor que garantizara el н001к, pero el sector del examen de azimut н010 se ha aumentado a 90 grados, es decir, un piloto de mig-29к pude rastrear un mayor sector del espacio.

Por lo tanto, la aviónica mig-29к es más perfecta y, aunque en determinadas opciones no alcanzaba el nivel de aviónica de la aeronave, el SU-33, pero "отыгрывалось" en otros, quizás no tan visibles pero importantes áreas. Pero fueron los mig-29к y muy tangibles, tales como la posibilidad de uso de los más recientes en el momento de misiles de la clase "Aire-aire r-77, una versión de exportación que se llamaba rvv-ae. Como se sabe, los americanos durante mucho tiempo han utilizado como misiles de alcance medio "Sparrow", pero su eficacia llamaba un montón de reproches. A pesar de todo, сумрачный americano genio" se ha creado una muy exitosa de un misil amraam, mucho превосходившую su предшественницу.

Análoga a la "Sparrow" en la urss fue la familia de misiles r-27, que, por desgracia, con la aparición de los amraam resultó obsoleto. En respuesta, los diseñadores de la urss creó el r-77 y no hay duda de que en el momento de su aparición, ella por su combate de oportunidades ha sido completamente comparable con el amraam. Así, el avistamiento de un complejo de mig-29к fue capaz de aplicar el r-77, mientras que el SU-33 – no, y tuvo que contentarse con los viejos p-27. Por supuesto, la posibilidad de utilizar la última munición de combate aéreo mucho esto ha reducido la brecha en las cualidades de combate SU-33 y sig-29к. Es bien sabido que el mig-29к a diferencia de SU-33 era un "Soldado universal" y podía usar, basta con una amplia gama de armamento de la clase "Aire-superficie", mientras quela posibilidad de SU-33 se limitaban свободнопадающими bombas y nur.

Pero hay una cierta sospecha de que la capacidad del radar del mig-29к ver bien los posibles objetivos en el fondo de la hidroeléctrica de la superficie permitía a los mig-29к determinar y controlar los objetivos, como, por ejemplo, el avión de vuelo rasante sobre el mar противокорабельные misiles mejor que podía hacer eso radar del SU-33. Sin embargo, esta última afirmación es sólo conjeturas del autor. En cuanto a la палубной especificidad, aquí todo es bastante interesante. Así, por ejemplo, en "Su-33.

Mástil epopeya" a. S. Fomin, el cual revisado este no sólo el constructor general de sukhoi s. P.

Simonov, pero el coronel siglo, дейнека, se indica lo siguiente – que los creadores de la SU-33 cuando se regeneran fuselaje de un avión tenido en cuenta палубную específico, mientras que los creadores de mig-29к toda su atención obligados a prestar el último hardware y los motores de su avión, y dejaron que el planeador casi el mismo que el terrestre mig -. Como resultado de ello, SU-33, a pesar de su tamaño, tenía menos de aterrizaje, la velocidad y fue, en opinión de a. S. Fomin, conveniente para los pilotos al realizar movimientos.

El autor es difícil juzgar si esto es cierto, pero en todo caso, si el mig-29к era peor, no tanto que hacer que no están ubicados en такр. Su-33 a menudo critican a la incapacidad de despegar en la carga máxima de la cubierta такр. Esto no es completamente cierto. Todo el "AlmIrante de la flota de la unión soviética kuznetsov" hay tres взлетных posiciones: la primera, la segunda (con la longitud de la carrera de 105 m, según otros datos – 90 m) y "Largo" y el tercero – 195 (180) m.

Se estima que con la tercera posición SU-33 podía comenzar con un completo stock de combustible y de misiles "Aire-aire" en los 12 подвесках (se suponía que la masa este será de 32 toneladas) y con una masa máxima de despegue (33 t), y con los dos primeros – cuando se despegue la masa de 25 a 28 toneladas. Recordemos que el normal peso de despegue de los SU-33 es igual a 22,5 etc cuando las pruebas han demostrado que cuando la velocidad de такр en 7 nudos y en la agitación de 4-5 puntos en la SU-33 con confianza comienza con 1 º y 2º de posiciones con un completo stock de combustible y 4 misiles "Aire-aire", es decir, con el peso de despegue de alrededor de 30 es al mismo tiempo con la tercera posición con una velocidad de 15 nudos de la SU-33 se inició con un completo stock de combustible y 12 ur "Aire-aire", el peso de despegue fue de 32 200 kg. Por otro lado, hay que entender que el despegue de "Cortos" de las posiciones con el peso de SU-33 alrededor de 30 toneladas realizaban estas asa, altamente cualificados a los pilotos de prueba: a. S семкин y famoso en todo el mundo de la s.

G. De pugachev. Sin lugar a dudas, náuticos, los pilotos de la presente a la élite, pero el autor es desconocido, si está permitido que se les despegue con un peso de SU-33 con la 1 ª y 2 ª posición. En cuanto a los mig-29к, aquí todo es sencillo – los aviones de este tipo pueden despegar, con un máximo de взлетным peso con 3 posiciones y en el modo normal de despegue peso – con el 1er y 2do. Es posible que el mig-29к capaz de más, pero parece que tales pruebas no realizadas, o el mismo autor acerca de ellos no se sabe nada.

Por otro lado, encontré información acerca de lo que SU-33 ha resultado demasiado pesado para nuestra такр, y en el curso de una explotación de vuelo de la cubierta se ha sometido a la deformación. Es muy difícil decir, en la medida de lo correcto de la información. Confirmación oficial de esto el autor no ha encontrado. Tal vez, el vuelo de la cubierta такр realmente deformado, pero, ¿ha sido de este vino es SU-33? todo barco que experimenta la masa de las cargas de la carcasa con un poco de agitación, y la deformación de la cubierta podría ser una consecuencia de cualquier tipo de errores durante el diseño de la nave.

Con todo el respeto a la soviética, la escuela de construcción naval – un "Monstruo" con continuas de vuelo de la cubierta de la urss construyó por primera vez y el error aquí no es posible. En todo caso, hablar de lo que el SU-33 era demasiado pesado para la cubierta de la aeronave, no se puede – al final, el estadounidense f-14 "томкэт" tenía aún más la masa, pero sin ningún tipo de problemas basado en la portaviones americanos. Resumiendo, vemos lo siguiente. En igualdad de condiciones, en el mismo авианесущий de la nave se puede basar la mayor cantidad de mig-29к que el SU-33.

Sin duda, de la capacidad de la radio y como combatiente aéreo de los SU-33 superaba el mig-29к, pero esta superioridad, en gran medida, нивелировалось la capacidad de mig-29к utilizar ptb, la última munición de combate aéreo, así como el más moderno (aunque no siempre es el más potente) aviónica de la aeronave. Cuando este mig-29к fue universal en avión, y el SU-33 no. Si era posible corregir esos molestos inconvenientes de SU-33, que impedían a obtener la incondicional a la superioridad sobre los mig-om en la parte de la ejecución de las tareas de defensa aérea, y al mismo tiempo tan darle la oportunidad de usar el arma "Aire-superficie"? fuera de toda duda. Así, por ejemplo, la modernización de los SU-27 cm son capaces de aplicar rvv-sd.

En esencia, nadie los moleste con el tiempo convertir SU-33 de los aviones de 4ª generación en generación 4++", sukhoi precisamente esto es lo que iba a hacer: exterior avión de 4 ª generación en la primera etapa y la mejora en el seguimiento. Y si estamos pensando en el ahora de авиагруппе un futuro de un portaaviones, lo mejor sería construir en la modificación de los SU-33, o mixta авиагруппе su SU-33 y el mig-29к. Sin embargo, estamos hablando de es muy específica de la situación de principios de los 90 – la urss se desintegró, y claro es que "El almIrante de la flota de la unión soviética kuznetsov" permanecerá durante mucho tiempo la única a nuestros такр, capaz de recibir aviones horizontal de despegue y aterrizaje. En las condiciones de la venida obvalnogo la reducción de la marina de guerra y marina ракетоносной de la aviación preguntala universalidad de los aviones "Kuznetsov" ha sido muy importante.

En la urss enemigo de solución alternativa de controversias podían atacar a los estantes de tu-22м3, el cuerpo de la opa, la superficie de misiles de crucero, etc. Cuando hay tantos medios de destrucción que realmente era correcto "Afilar" авиагруппу такр en la defensa aérea, con el fin de asegurar la aeronave el encubrimiento de las fuerzas de choque. Pero ha pasado literalmente década, y naval fuerza de la unión soviética se ha quedado sólo en la memoria de indiferentes. En estas condiciones, la capacidad de mig-29к atacar blancos navales podía cualitativamente mejorar la capacidad de la flota del norte de rusia.

Y además – desde la época de la desintegración de la urss, nosotros (afortunadamente!) y no han entrado en la "Caliente" de la guerra (aunque los tiempos de la guerra fría ya de vuelta). Los conflictos han adoptado otra, un rastrero, un formulario de rusia defiende sus intereses, resistir numerosos "бармалеям", que tratan de convertir un conglomerado de países árabes en el loco y la cueva de "El califato". Para el uso en los conflictos armados, para la "Proyección de fuerza" más útil multiuso portaaviones, cuya авиагруппа es capaz de destruir aire, tierra y la superficie del objetivo, y no sólo en el aire. Por lo tanto, en condiciones específicas de 1991 mig-29к era preferible que el SU-33. Pero afinando la aeronave es trivial no tenía dinero.

Y si el dinero se podrían okb mikoyan en un plazo de tiempo razonable para llevar hasta la producción del mig-29к? sin duda alguna, podrían. En realidad, ellos han demostrado esto, la creación de mig-29к para la armada de la India. Continúa. P. S. , el autor del artículo, expresa su especial agradecimiento a aleksey "даосу" por sus advertencias sobre los errores cometidos en el artículo anterior errores.